通用航空

通用航空产业正在经历一场从"边缘补充"到"支柱引擎"的战略跃迁，我们对此的理解与市场主流叙事存在三处关键分歧。

我们认为，当前市场对低空经济的定价逻辑存在一个根本性误判——绝大多数投资者将精力聚焦于eVTOL主机厂谁能率先拿到型号合格证（TC），却忽略了产业爆发的真正堵点不在于"造出来"，而在于"飞起来"。中国通航产业过去二十年最深刻的教训就是：不是没有飞机，而是没有空域、没有机场、没有飞行员。2026年上半年最大的变化，不是又一家eVTOL企业宣布了首飞，而是深圳率先落地了低空智能融合基础设施（SILAS）——这套系统试图用数字化的手段解决空域管理的"不可能三角"（安全/效率/容量），它的意义类似于5G商用前夜的频谱分配：没有它，所有eVTOL的产能规划都只是PPT上的数字。**我们的核心判断是：基础设施先行者（空管系统/通航机场/低空通信导航）的确定性远高于主机厂，但市场正在给予主机厂更高的估值溢价——这个错配将在2027-2028年集中修正。**第二个分歧在于对国产航空发动机的战略定位。市场习惯性地用"国产替代"的叙事框架来理解航发动力AES100涡轴发动机取得TC这件事——这当然没错，但远远不够。我们注意到一个更深层的结构性变化：AES100的取证路线采用了2024年新修订的CCAR-33部标准，它不仅是涡轴发动机的自主化突破，更是中国民航适航审定体系的"方法论输出"——这套审定逻辑将直接复用到AEP100涡桨发动机、AEF100涡扇发动机等系列型号上。换句话说，航发动力正在构建的不只是一台发动机，而是中国通用航空动力系统的完整谱系和审定能力。瞭望塔判断，未来5年国产通航动力系统的渗透率将从当前的不足5%跃升至30%以上，这一判断的核心依据不是技术参数对比（AES100与PT6仍有代差），而是政策强制力——适航双边互认在2025-2026年的地缘环境下实质冻结，FAA/EASA的补充型号合格证（STC）已不再是可依赖的路径。

第三个分歧最为根本——我们对低空经济"天花板"的测算与市场共识差了整整一个数量级。市场主流报告多引用中国民航局的"2026年低空经济规模6500亿元、2030年2万亿元"的预测，我们认为这些数字严重低估了低空经济的内生扩张逻辑。我们的测算框架不以"飞行器出货量×单价"为基底，而是以"通航飞行小时"为锚定变量——中国当前年通航飞行小时约140万小时，而美国是约2500万小时，差距约18倍。如果中国的人均通航飞行小时在2035年达到美国当前水平的20%（而非市场常引用的"到2030年翻几倍"），对应的年飞行小时约500万小时，按每飞行小时直接经济贡献约2万元计算，仅飞行服务直接产值就达1000亿元/年，加上飞机制造、维修、培训、基础设施的乘数效应（通用航空的GDP乘数公认在3-5倍之间），整体经济规模应在5000-8000亿元之间。而如果叠加无人机物流的万亿级场景，我们对2035年低空经济总规模的基准测算为1.8-2.5万亿元，而非市场普遍引用的1-1.5万亿元——这中间的差距，就是超额认知的来源。